O Brasil é o segundo maior mercado de aviação executiva do mundo. Na semana passada, boa parte dele esteve reunida em Campo de Marte.

Passei a LABACE ouvindo mais do que falando. E o que mais me chamou atenção não estava nas aeronaves expostas.

Os números explicam o clima. Segundo dados da ANAC organizados pela ABAG, a frota de aviação de negócios chegou a 11.362 aeronaves em maio deste ano, alta de 20,1% em quatro anos. Os jatos executivos cresceram 31,7% em dois anos, de 906 para 1.193. A movimentação de aeronaves subiu 33% no primeiro semestre, o maior avanço desde a pandemia.

Só que o preço de compra é a menor parte da conta.

O setor mede o custo de uma aeronave pelo LCC, life cycle cost, o custo total do ativo ao longo da vida. E dentro dele, só a parcela de manutenção, upgrades e modificações já pesa três vezes o valor de aquisição. @@Se a aeronave custa 10 na compra, gastam-se outros 30 ao longo da vida.

Quem me deu esse número foi Eduardo Marson Ferreira, ex-Chairman da ABAG e ex-CEO da Airbus Brasil e da Helibras, na LABACE 2026.

O múltiplo pode variar por modelo, horas voadas e programa de manutenção contratado. Mas a ordem de grandeza não muda.

E não é um custo qualquer. É serviço recorrente, técnico e de altíssima barreira de entrada, porque tudo ali é certificado, rastreado e auditado. Cada aeronave que entra na frota entra também numa fila de manutenção, peça, hangar, treinamento e serviço especializado.

Foi por isso que a maior parte das conversas que tive na feira não foi com quem vende avião. Foi com quem mantém avião voando.

Essa lógica não é nova para mim. Vim do pós-venda automotivo, onde gerenciei 30 mil itens de reposição e 230 fornecedores. Aprendi ali que, quando a base instalada cresce em dois dígitos, a disputa deixa de ser por participação de venda e passa a ser por capacidade de atendimento.

E capacidade tem prazos próprios. Estoque se repõe em semanas. Fornecedor se homologa em meses. Gente certificada leva anos, e é aí que o setor já está investindo.

A aeronave é vendida uma vez. E mantida por décadas.

Em toda indústria de bem de capital, o valor migra do ativo para o serviço quando a base instalada amadurece. A aviação executiva brasileira chegou a esse ponto de inflexão.

O ponto de decisão desse mercado não é quantas aeronaves o Brasil vai comprar. É quem terá capacidade instalada para sustentá-las quando essa frota entrar em manutenção pesada.

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